南北船合并预期又升温 央企重组将再下一城？
中国证券网讯 南北船对调了领导班子，使得南北船合并的预期再次升温。受此消息影响，中船集团（南船）、中船重工（北船）旗下上市公司全线大涨，中国船舶、广船国际、中国重工强势涨停，风帆股份、ST钢构一度触及涨停。南北船合并究竟有没有戏？
领导层对调 合并预期升温
中国船舶重工集团公司官方网站公布的消息显示，3月25日下午，中船重工召开中层以上管理人员大会。中共中央组织部副部长王京清宣布：原中船集团董事长、党委书记胡问鸣任中船重工董事长、党组书记； 同日，中国船舶工业集团公司也召开大会宣布：原中船重工副总经理董强任中船集团董事长、党组书记。
媒体纷纷分析，这或许意味着南北船的合并预期正在升温。
据了解，早在1月，《中国船舶报》就报道称，经中国船舶工业集团公司组书记、董事长胡问鸣邀请，胡传治、王荣生、潘曾锡、酆炳林、黄平涛、张广钦等船舶工业老领导到集团总部与中船集团现任领导班子坦诚长谈、共话发展。
有的老领导直接建议，将船舶工业两大集团进行合并，他们认为，船舶工业是一个不可割裂的整体，将两大集团分割开来，导致两大集团多年来均存在发展的短板，会致使中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升。
这个消息一度引发了市场对南北船合并的预期。中船集团旗下拥有中国船舶、广船国际、*ST钢构三家上市公司，而中船重工旗有中国重工、风帆股份两家上市公司。若合并成行，上述上市公司也有望迎来利好。
地域分割致短板 合并利大于弊
不过，南北船有关人士尚未听说合并消息。中船集团一位内部人士表示，目前集团内部似乎并未听到要合并的消息，“都是看网络才知道”。至于领导人对调，在央企中也比较普遍。
值得注意的是，有业内人士表示，前述老领导建言的“两大集团分割开来，导致两大集团多年来均存在发展的短板”并非无稽之谈，这些短板会致使中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升。
1999年南北船分家，属于按地域原则进行的划分。但是，地域、经济区位、各自经营与科研发展使得南北船在发展自己造船业务的同时，各自拥有自己的优势和短板。北船主要从事海军装备、民用船舶及配套、非船舶装备的研发生产，南船则在业务上形成了以军工为核心主线，贯穿船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制、生产性现代服务业六大产业板块协调发展的产业格局。
从经营业绩来看，中船重工的三家关联上市公司近四年都保持盈利，而且业绩相对稳定，尽管由于造船行业的不景气，造船龙头中国重工的业绩有一定幅度下滑，但在最差的年度，也能达到超过20亿元以上的净利润。
而中船工业旗下三家公司受行业景气度的影响则极为明显，均从2012年起净利润大幅下滑甚至出现亏损。
业内对两船的合并早就有着一定的预期。
“其实，中船工业方面也有自己的优势，就是科研实力和多元化的产品设计能力。如果与中船重工的接单能力相结合，能够互补双方的短板，发挥各自的长处。”一位业内人士称，“尽管现在造船行业低迷，但是合并之后，大力开发出钻井船等多用途海洋工程业务，是完全可以抵御行业周期的压力的。”
但合并的难度也十分明显，该业内人士并不讳言：“南北船的子公司体系都很庞大，涉及的业务与利益划分都很复杂。”
虽然两者整合有着一致预期，但是资本市场的态度却并不像此前面对类似题材那般积极，有券商分析师就表示，“两大集团合并，相关个股多达6只，双方以什么样方式合并决定着相关股的涨幅，哪些涨哪些不涨还不好说。”
【央企合并最新动作】
南北车合并的步伐正逐渐加快。从去年底中国南车和中国北车双双发布合并预案，到证监会受理南北车合并申请，再到国务院常务会议听取重组情况汇报，只用了短短不足三个月时间。消息人士称，南北车的合并最快在今年6月份完成。
领导变动：中电投与国家核电重组已到关键时刻
国家核电二把手顾军的调离，似乎表明该公司与中电投的联合重组已到了特殊时刻了。
3月24日，中组部副部长王京清宣布：中国核工业建设集团公司(下称“中国核建”)建立董事会，王寿君同志任董事长、党组书记，免去其总经理职务;顾军同志任总经理，免去其国家核电总经理职务。
关于中电投与国家核电联合重组事项，官方的说法是，目前“仍在拟制具体方案，待具体方案制订完毕后仍需上报批准”。
【相关报道】
“南北船”对调领导层 合并预期升温
有着“南北船”之称的中国船舶工业集团公司(中船集团，南船)和中国船舶重工集团公司(中船重工，北船)传出合并传言，并对掉了领导班子。
从中船重工的官方网站获取的消息称，3月25日下午，中船重工召开中层以上管理人员大会。中共中央组织部副部长王京清宣布：原中船集团董事长、党委书记胡问鸣任中船重工董事长、党组书记； 同日，中船集团也召开大会宣布：原中船重工副总经理董强任中船集团董事长、党组书记。
南北船合并传言遭否 重组预期仍存
继南北车、中电投与国家核电合并事宜相继得到国务院批准之后，中国船舶工业集团公司（下称中船工业）和中国船舶重工集团公司（下称中船重工）的合并，也正在成为坊间热议的焦点，近日甚至有传言称，双方的合并事宜或已进入实际启动阶段。但该传言并未得到双方证实。
中船重工的新闻发言人刘郑国3月4日向21世纪经济报道记者表示，“没有看到相关的新闻，对此事不太清楚”。而中船工业新闻发言人柯王俊的手机则处于“关机状态”，固定电话也无人接听。
国务院常务会听取重组情况汇报 南北车合并预计6月完成
南北车合并的步伐正逐渐加快。从去年底中国南车和中国北车双双发布合并预案，到证监会受理南北车合并申请，再到国务院常务会议听取重组情况汇报，只用了短短不足三个月时间。消息人士称，南北车的合并最快在今年6月份完成。
25日召开的国务院常务会议，第二个议题听取了北车南车重组情况汇报。国务院总理李克强要求，继续加大国企国资改革力度，充分发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，完善公司法人治理结构，推进核心技术突破和商业模式创新，增强国企活力，打造向全球竞争新优势。
“这次明显的信号可以表明，南北车合并将会继续加速。”一位内部人士对《经济参考报》记者透露，国资委已经与南北车公司所有高管面谈，合并后的新公司中车股份公司的人事安排很可能于月底公开。
根据南北车的公告，此次合并在技术上将采取中国南车吸收合并中国北车的方式。合并后新的“中国中车股份有限公司”将使用新的组织机构代码、股票简称和代码，并将承继及承接中国南车与中国北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务。
记者了解到，南北车合并后将成立的中国中车，总资产将超3000亿元，年度营收明年或将接近甚至超过3000亿元。中国工程院院士王梦恕向记者表示，“高铁出海”是大势所趋，南北车合并有利于我国高铁走出去，在全球打造中国“名片”。
中国北车、中国南车于2000年由中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，从此成竞争对手。两家公司主业都是轨道交通装备制造业，由国资委管理，起初业务按南北地域划分，但目前地域界限已然不在。两家公司的发展始终势均力敌，无论国内市场还是国外市场，两家公司的竞争愈发激烈。
“一直以来，南北车在高铁海外实际上都存在很多恶性竞争的情况，而我们希望通过合并，来改变这一局面，更好地适应海外市场竞争，真正实现我国高铁技术走向全球。”国资委内部人士对《经济参考报》记者表示。
中国工程院院士王梦恕表示，南北车目前存在严重的恶性竞争问题，比如2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低，而订单最后却被一家韩国公司得到，“中国企业报价远远低于成本价，太便宜了人家反而不敢采购了。”
据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示,目前全球轨道交通装备市场中,中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。
截至2014年年底，我国高铁营业里程已达1.6万公里，而到今年年底，还将增逾1.8万公里，按照国家干线铁路网规划，高速铁路还将继续保持快速增长。城际铁路网络方面，截至2014年底，各城市群规划城际铁路总里程超过2万公里，其中预计 2016至2020年竣工里程有望达到1.2万公里，为城际铁路专用动车组带来巨大的市场需求增量。城市轨道交通系统方面，截至2014年底，全国共有37个城市的建设规划获批准。
“南北车的合并，实际上这也是我国国企改革的重要方向。”国资委专家对记者表示，国资委希望培养更多优质的大型国有企业走向国际市场去竞争，而我国高铁是具备产业优势和技术优势的，面对国外巨大的市场，培育出一家“巨无霸”公司显得非常重要，南车北车合并，在减少因压价而缩减营业收入的同时，更可以加强技术研发，提高国际地位，增强国际竞争力。（经济参考报）
领导变动：中电投与国家核电重组已到关键时刻？
国家核电二把手顾军的调离，似乎表明该公司与中电投的联合重组已到了特殊时刻了。
3月24日，中组部副部长王京清宣布：中国核工业建设集团公司(下称“中国核建”)建立董事会，王寿君同志任董事长、党组书记，免去其总经理职务;顾军同志任总经理，免去其国家核电总经理职务。
王京清还宣布，顾军同时还任中国核建董事、党组副书记。该公司的主要业务有：承担核工程、国防工程、核电站和其他工业与民用工程建设。
出生于1963年的顾军在2011年担任国家核电党组成员、董事、总经理的。他曾是中国大陆第一个核电站的首批反应堆操纵员。
关于中电投与国家核电联合重组事项，官方的说法是，目前“仍在拟制具体方案，待具体方案制订完毕后仍需上报批准”。
官方最近公布的资料显示，国家核电控股股东国务院拟将其持有的66%股份无偿划转给中电投持有。
按照国家核电董事长王炳华最近的说法，两家公司组建后的新公司名称叫做国家电力投资集团公司。他说，新集团资产将超过7000亿元，年营业收入超过2000亿元。
外界猜测，出生于1954年的王炳华有望成为“国家电力投资集团公司”的一把手。一个主要的原因是，他比中电投的总经理陆启洲还要小3岁。今年64岁的陆启洲很快就到了退休的年龄了。
另一个原因是，有知情人士向《第一财经日报》记者分析，王炳华是当年组建中电投的第一任总经理。他是在中电投任职五年后才到了国家核电担任董事长的。他也是国家核电的第一任董事长。他“很熟悉两家公司的具体情况”。
陆启洲曾表示，两家公司合并还面临一些问题，其中一个是：人事问题如何解决?
“这是最现实的问题了。”一位接近中电投的知情人士对本报记者说，“凡是涉及人的问题，都难。”
不过，陆启洲认为，两家公司的合并，最关键的问题还是“必须重新研究制定新公司的发展战略”。“这是很大的变化。”他说。
中电投主要业务包括：电力生产、热力生产和供应、相关专业技术服务、与电力相关的煤炭等一次性能源开发及相关交通运输。而国家核电主要开展核电的技术研发、应用、推广和服务，电力工程承包与相关服务。它们的重组计划是从2014年早些时候开始的。
就像陆启洲所说的一样，另一位知情人士向本报分析，新公司的反战战略问题永远是最重要的。“重组后，新的公司打算作些什么?怎么做?与这两个公司有什么不同?”他说，“这些问题都需要在(正在制定的重组)方案中给出答案。”（第一财经日报）
“南北船”对调领导层 合并预期升温
中国证券网讯 有着“南北船”之称的中国船舶工业集团公司（中船集团，南船）和中国船舶重工集团公司（中船重工，北船）传出合并传言，并对掉了领导班子。
从中船重工的官方网站获取的消息称，3月25日下午，中船重工召开中层以上管理人员大会。中共中央组织部副部长王京清宣布：原中船集团董事长、党委书记胡问鸣任中船重工董事长、党组书记； 同日，中船集团也召开大会宣布：原中船重工副总经理董强任中船集团董事长、党组书记。
对此，东方早报旗下的澎湃3月26日撰写的报道称，这或许意味着南北船的合并预期正在升温。
据了解，早在1月，《中国船舶报》就报道称，中国船舶工业集团公司组书记、董事长胡问鸣邀请，胡传治、王荣生、潘曾锡、酆炳林、黄平涛、张广钦等船舶工业老领导到集团总部与中船集团现任领导班子坦诚长谈、共话发展。
有的老领导直接建议，将船舶工业两大集团进行合并，他们认为，船舶工业是一个不可割裂的整体，将两大集团分割开来，导致两大集团多年来均存在发展的短板，会致使中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升。
上市公司层面，中船集团旗下拥有中国船舶（600150.SH）、广船国际（600685.SH）、*ST钢构（600072.SH）三家，中船重工旗有中国重工（601989.SH）、风帆股份（600482.SH）两家。随着两大船舶集团合并预期的升温，上市公司也有望迎来利好。
南北船合并传言遭否 重组预期仍存
继南北车、中电投与国家核电合并事宜相继得到国务院批准之后，中国船舶工业集团公司（下称中船工业）和中国船舶重工集团公司（下称中船重工）的合并，也正在成为坊间热议的焦点，近日甚至有传言称，双方的合并事宜或已进入实际启动阶段。
但该传言并未得到双方证实。
中船重工的新闻发言人刘郑国3月4日向21世纪经济报道记者表示，“没有看到相关的新闻，对此事不太清楚”。而中船工业新闻发言人柯王俊的手机则处于“关机状态”，固定电话也无人接听。
相对于南北车而言，中船重工与中船工业可以称作是造船行业的“南北船”。尽管本次合并启动的真实性有待进一步确认，但长期以来两个地域化的船舶集团进行合并的呼声却是早已有之。
合并或仍停留在建言阶段
事实上，两船系出同门，后来才按地域南北分道扬镳。
1999年7月，原中国船舶工业总公司将旗下企事业单位进行拆分，组成两家特大型国企。以长江为界，长江以北包扩武汉在内的造船工业都属中国船舶重工集团公司（简称中船重工）；长江以南属于中国船舶工业集团公司（简称中船工业）。经过十多年的发展，两船都已成为资产过千亿，拥有大批子公司、科研院所的大型集团。
近日，21世纪经济报道记者获悉，坊间有传言称“中船重工和中船工业两造船集团的合并也已进入实际启动阶段”。
3月4日，21世纪经济报道记者就此向中船重工和中船工业求证。但中船重工新闻发言人刘郑国明确表示，“没有看到相关的新闻，对此事不太清楚”，而中船工业新闻发言人柯王俊的手机则处于“关机状态”。
中船重工旗下上市公司之一风帆股份（600482.SH）的证券事务代表吕少杰也表示，“目前没有收到任何相关信息。”
另外一家中国船舶参股公司的财务负责人亦回应称尚不清楚内情。
21世纪经济报道记者追查传闻来源发现，最初公开的信息或来自于今年1月20日的《中国船舶报》的一条消息。
该消息称，1月19日，船舶工业的老领导与中船工业集团现任领导座谈，其中有老领导就直接建议：“将船舶工业两大集团进行合并”，他们认为，“船舶工业是一个不可割裂的整体，将两大集团分割开来，导致两大集团多年来均存在发展的短板，会致使中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升。”
对此，中船工业一名资深人士表示，目前尚没有合并的具体消息，但是从去年以来，业内的确就已经有合并的传闻。
南北船合并预期强烈
一位造船业内人士表示，前述老领导建言的“两大集团分割开来，导致两大集团多年来均存在发展的短板”并非无稽之谈，这些短板会致使中国船舶工业的产品建造能力难以得到有效提升。
据其分析，中国三大造船基地分别为环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲。其中后两者属于中船工业，环渤海湾属于中船重工。
1999年南北船分家，属于按地域原则进行的划分。但是，地域、经济区位、各自经营与科研发展使得南北船在发展自己造船业务的同时，各自拥有自己的优势和短板。
以上市公司为例，目前两船各拥有3家上市公司：中船重工旗下包括中国重工（601989）、风帆股份（600482）、乐普医疗（300003）；中船工业旗下拥有中国船舶（600150）、广船国际（600685）、*ST钢构（600072）。
从经营业绩来看中船重工的三家关联上市公司近四年都保持盈利，而且业绩相对稳定，尽管由于造船行业的不景气，造船龙头中国重工的业绩有一定幅度下滑，但在最差的年度，也能达到超过20亿元以上的净利润。
而中船工业旗下三家公司受行业景气度的影响则极为明显，均从2012年起净利润大幅下滑甚至出现亏损。
其中*ST钢构（600072）连续三年亏损；中国船舶2012亏损9312万，2013盈利3953.51万，2014年前三季度盈利1.38亿，只能说略有回升，但与2011年22.52亿元的净利润仍有天壤之别。广船国际在经历2012年的低迷，2013年的巨亏后，在2014年前三季度也有所回升，获得了1.51亿元的净利润。
上述业绩的差别，某种程度上也反映了南北船各自的特点。
据前述中船工业内部人士介绍，其实从造船业务上说，目前行业仍属低迷，中船工业下属几家公司尽管在2014年有所盈利，但均系外部因素主导：今年起广船国际的军品订单开始大幅增长；中国船舶则是因承接了中远集团的大量订单，而国家对中远集团的每艘新船都给予5000万到1亿元的补贴，中国船舶能获得相应补贴的一部分。
相比南方船企的低迷，中船重工旗下造船龙头中国重工却仍然能在造船业务上获得暴利，业内人士表示，“原因很简单，中船重工方面的接单能力很强，一直都能获得大批军品的订单，而且，航母也是由他们为主建造的。”
业内对两船的合并早就有着一定的预期。
“其实，中船工业方面也有自己的优势，就是科研实力和多元化的产品设计能力。如果与中船重工的接单能力相结合，能够互补双方的短板，发挥各自的长处。”一位业内人士称，“尽管现在造船行业低迷，但是合并之后，大力开发出钻井船等多用途海洋工程业务，是完全可以抵御行业周期的压力的。”
但合并的难度也十分明显，该业内人士并不讳言：“南北船的子公司体系都很庞大，涉及的业务与利益划分都很复杂。”
虽然两者整合有着一致预期，但是资本市场的态度却并不像此前面对类似题材那般积极，有券商分析师就表示，“两大集团合并，相关个股多达6只，双方以什么样方式合并决定着相关股的涨幅，哪些涨哪些不涨还不好说。” （21世纪经济报道）
“两船”维新样本：军工资产改革步入深水区
中国船舶工业集团，中国船舶重工集团，有时候外界并不大容易分清这两大巨头。
以长江为界，中国船舶工业集团（下称“中船工业”）的船厂多在南，中国船舶重工集团（下称“中船重工”）旗下船厂多在长江以北，业内分别称之为“南船”和“北船”。早在四五年前，两船就已先后突破千亿营收大关。21世纪经济报道记者了解到的数据显示，两大集团的总资产分别突破2100亿（南船）和3600亿元（北船）。
最近几个月，两大集团尤为受到资本市场的追捧。中船重工旗下的中国重工（601989.SH）6月至今股价上涨五成，中船工业旗下的中国船舶（600150.SH）和广船国际（600685.SH）更是从去年开始就一直保持股价上涨的趋势，前者的股价相比去年（2013年）10月几乎翻了一倍。
在这背后，中央大力推动国资改革功不可没。业务广泛的“两船”旗下，均有重要的军工资产和被视为未来增长潜力的科研院所。一直以来，因国防安全需要和事业单位改制难，这些资产一直未能装入上市公司。
但在新一届政府深化改革和转变战略的思路下，“两船”旗下的资产注入终于迎来曙光，有望拯救几家上市公司平淡的业绩。与此同时，其混合所有制改革也露出了冰山一角。
“两船”基本面：规模庞大 业绩平淡
回溯历史，“两船”原属同一家——由六机部所属全部企事业单位和交通部所属的15个大中型修造船企事业单位联合的中国船舶工业总公司（CSSC）。为鼓励国有企业的竞争，1999年一大批国资企业被要求进行分拆重组，中国船舶工业总公司当年也被分拆为中船工业和中船重工两大集团。
十多年后的“两船”，其规模与成立时早已不可同日而语。中船重工集团和中船工业集团年营业收入已经分别突破了千亿元，各自总资产也超过2000亿元。根据其官网介绍，中船重工目前有46家企业和28家科研院所，中船工业的企事业单位也有近50家。
这当中，中船重工已经有中国重工和风帆股份（600482.SH）两家上市企业，中船工业也有中国船舶、广船国际和*ST钢构（600072.SH）三家上市公司。截至9月26日，中国重工市值超过千亿，中国船舶市值超过460亿，广船国际超过176亿，另外两家则在70亿市值上下。
由于是直接继承原中国船舶工业总公司，两大集团的业务相当广泛。中国重工和中国船舶旗下目前不仅有民用的船舶、设备和军用的舰船研制，还有工程承包、劳务输出、工程建设以及服务于航天、水电、冶金、石化、烟草、铁路、汽摩等行业的非船产品生产等一大堆业务。
尽管业务规模庞大，“两船”上市部分业务近年来交出的成绩单却并不出色。中船工业的主要上市平台中国船舶过去三年尽管都盈利，但扣除非经常性损益后，其净利润已经从2011年的盈利2.08亿元，下降至2013年的亏损1.75亿元。
中船工业在华南的上市平台广船国际，其归属上市公司的净利润在2011年以前连续多年在5亿元以上，但2012年以后就降至千万元级别，而今年上半年更是出现2.71亿的亏损。*ST钢构是中船工业旗下船舶维修等业务为主的上市公司，过去两年已经净亏损2.5个亿以上，今年上半年亏损还在继续。
对比起来，中船重工的上市公司业绩稍好。旗下的风帆股份过去三年归上市公司的净利润持续增长，去年盈利已超过1亿元，今年上半年继续同比增长35%。集团主要上市平台中国重工过去三年也一直保持盈利。但必须指出的是，中国重工过去三年归属上市公司股东的净利润已经下滑了近一半，今年上半年继续下滑19.65%，而风帆股份盘子本身就较小，且属于非船业务。
两大巨头整体业绩的平淡，也说明金融危机后造船市场的惨淡：不仅是国营船企，国内民营造船企业中同样也是亏损居多。在这样的背景下，要提高企业的经营活力，资产注入成为了最为自然的选择。
前景可期：军工资产上市大突破
业绩的平淡并不阻碍外界对“两船”的关注，尤其是中国船舶、广船国际和中国重工三大上市平台。
去年9月，中国重工公布总募资近85亿元的定增预案，其中逾30亿用于收购大股东中船重工旗下超大型水面舰船等军工重大装备总装资产。中国重工在方案中表示这是“资本市场无重大先例的事项”，业内因此判断这一举措开启了核心军工资产上市的先河。
在那之前，中航工业旗下也有部分运输机和战斗机相关的军工业务装入上市公司，但其资本运作规模有限。而中国重工30多亿元的重大装备资产则要引人注目得多：32.75亿元收购对象大连造船集团和武汉造船集团，二者分别是国内超大型水面舰船的建造和总装基地。
紧随其后，广船国际也在今年上半年停牌筹划重大资产重组。截至9月20日，这一重组计划已经较为清晰：广船国际控股股东中船工业拟将其在华南地区的造船业务相关资产注入广船国际，同时广船国际拟向第三方收购相关造船资产。21世纪经济报道记者了解到，黄埔文冲将首先注入其中。黄埔文冲是华南地区军用舰船、特种工程船和海洋工程的主要建造基地，也是中船工业旗下的核心军船企业。
在华南地区，中船工业还有尚未注入的桂江造船有限公司和中船西江造船有限公司，同样涉及军船业务。前者的前身为抗美援越造船工地的企业，主要生产中小型水面战斗舰艇和军用辅助船；后者的主要产品则包括中小型军用舰艇。
此外，中船工业还有文冲船厂尚在上市公司之外。这一2011年改制而成的公司主要以3500TEU以下集装箱、7万载重吨以下散货船和大中型挖泥船的生产和大型金属结构件、机电设备安装等业务。
不过由于广船国际同时在H股上市（00317.HK），面临港交所不一样的披露制度，涉及的军工资产注入需要与主管部门进一步沟通。因此广船国际原定的复牌一再推迟，目前最新的复牌已经推迟至10月15日前。
而由于广船国际的资产重组明确限制在华南的造船业务，因此中船工业的另一上市平台中国船舶的资产整合，可能也被市场寄予了厚望，不止一家券商预计其可能会成为整合华东地区包括军船研制在内资产的平台。
长远利好：研究院所改制畅想
“两船”旗下，存在军工资产改革空间利好的，不仅仅是上述造船企业。
中船重工近日发布了《关于全面深化改革的若干意见》，文件明确提出大力发展混合所有制经济，并积极引入外部资本、推进资产证券化、员工持股、股权激励、推进科研院所分类改革。其中尤其提出，要加快科研院所的资产证券化步伐，推进优质资产重组，适时注入上市公司。根据中国证券报的报道，2013年科研院所对中船重工集团利润贡献超过30%，这无疑引发了资本市场的期待。
中国海军装备领域的科研院所，大部分集中在中船重工集团，其下辖的28个工程技术研究所有近4万技术研发人员。根据官网的介绍，这些科研所的技术和产品涉及海洋装备、能源装备、电子通讯、材料环保等领域。其中，中国舰船研究设计中心（即第701研究所）是我国从事舰船研究设计的国防核心科研事业单位，被誉为“战舰的摇蓝”；大名鼎鼎的“蛟龙号”载人潜水器则是中国船舶科学研究中心（702研究所）的作品。
中船工业旗下同样有多家涉及国防军工的科研院所。中国船舶工业综合技术经济研究院是船舶行业唯一的综合性国防军工技术基础研究单位，中国船舶工业系统工程研究院则是中国船舶行业内以系统集成为主要业务领域的骨干科研单位。
不过由于这些科研院所的事业单位性质，要理清资产性质和产权关系，仍需要进行大量工作，其如上市也要面临如何平衡信息披露与科研安全的难题。中国重工上市时，中船重工集团曾制定“整体上市，分步实施”的方案，2015年之前要完成体制改革。而在近日发布的《若干意见》内，中船重工也明确重申，要在今年内完成科研院所的分类方案，适时注入上市公司。
终极目标：国有资产再添活力
在民用造船行业长期低迷带来的业绩压力下，“两船”只能沿着中央深化体制改革的思路加速自身改革，通过进一步明确国防安全与上市经营的关系和界限，来释放两大集团国有资产的活力。
按照中船重工集团的长期发展思路，未来上市公司最终将形成以军品为核心，包含军品业务、海洋经济业务、能源交通装备及科技产业、民船制造及修理改装业务、舰船装备业务五大产业布局。
综合年报来看，中国重工的民用船舶制造、修理、改装和民用舰船装备两大块带来的利润，在三年前可占64%，当时军工则只有20%。此后民用船舶类业务占比逐渐下降，军工和能源交通装备开始上升。大连造船和武汉造船的航母等军工资产注入后，军工资产的利润占总比将超过一半，而上述民用船舶类业务则减少至不到20%。
而从资产证券化率这个军工类国企集团颇为看重的指标来看，21世纪经济报道记者按照其上市公司2014年半年报的资产和中船重工跟踪评级报告中去年资产计算，中船重工目前资产证券化率为58%，超过一半已经装入上市公司。
而在广船国际注入上述造船资产之前，中船工业仍然有一多半的资产没有注入上市公司。21世纪经济报道记者再按照2014年半年报的资产和中船工业跟踪评级报告中的去年资产计算，中船工业的资产证券化率不到40%，相比中船重工落后不少。
从这个角度来观察，中国船舶接过广船国际的步伐继续整合中船工业旗下造船资产的可能性不小。在华东地区，中船工业旗下知名的沪东中华造船、江南船厂尚未上市，其产品同样涉及军用舰船。（21世纪经济报道）
