当“链长” 做系统 业界共话汽车业如何“造芯铸魂”
“过去一段时间，‘保供’显得特别难、特别有挑战。”在9月6日、7日举行的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰如是说。
目前，车企已经意识到了缺芯的危害，但尚未认识到车载操作系统的重要性，而后者的缺失才是致命的问题。全国政协经济委员会副主任苗圩表示，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。如果“缺芯少魂”这个问题不解决，中国汽车行业走不快、也走不远。
如何稳定芯片供应、打造车载操作系统，从而保障中国车企供应链安全？多位政府代表、行业专家以及上市公司高管齐聚南京，以汽车芯片及智能化供应链重构为重点，研讨并探寻对策与中国方案。
破题“缺芯”：车企要做“链长”
在电动化和智能化趋势下，汽车对芯片的需求骤增。纳芯微电子创始人、董事长、总经理王升杨介绍称，电动汽车带来的芯片需求量可能是传统燃油车的2倍，随着未来智能化走向L4、L5级别的自动驾驶，新增芯片的需求量可能是传统非智能汽车的8至10倍。以豪华车型为例，从传统燃油车过渡到智能电动车之后，其单车芯片价值从600多美元快速提升到接近3000美元。
芯片市场规模不断扩大。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟称，2021年全球汽车半导体市场规模超500亿美元，2027年的市场规模预计将接近1000亿美元，中国市场约占其中三成。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照提到，目前核心零部件特别是车规级芯片受制于人的问题仍有待解决。对芯片制造企业而言，虽然车规级芯片是未来芯片领域发展的重要力量，但现在市场中车规级芯片占比较小，并且对可靠性要求比较高，芯片制造企业对其重视度还有待提高。从零部件和整车企业来看，整车企业对使用国内产品还有一些顾虑。
如何实现车企和车用芯片的协同发展？苗圩认为，车企要担负起“链长”责任。“过去车企基本上不关心芯片问题，芯片的选择、匹配基本上是由一级供应商、二级供应商完成，车企基本上就是一个用户。现在车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯。”
这要求在树状的供应链中，原本只要管好一级供应商的车企，现在要下沉到二级、三级供应商，甚至更细微的零部件供应商上。
比亚迪集团执行副总裁廉玉波认为，车企首先需要转变的是过去对于零部件价值的认知。随着技术进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二、三级零部件在产业链上下游扮演着重要的角色。车企需要改变过去的议价策略，给予这些零部件相对应的价值地位。
操作系统：“缺芯少魂”走不远
“车企已经深刻地认识到，芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的。”苗圩认为，操作系统是比芯片更迫切的供应链问题。
地平线联合创始人兼CTO黄畅表示，芯片和操作系统是智能汽车的数字底座，也是产业最大的破局点。单纯依赖芯片是很难去构建生态的，生态的真正构建者是操作系统。
随着整车的电子电气架构由分布式向集中式发展，汽车软件也从过去的嵌入式软件开发为主，向全栈式软件开发演进。操作系统可以发挥承上启下的作用，可以负责对内的管理和对外的交互。
车载操作系统的发展难度比较大，市场空间有限，并且投入周期很长，盈利模式还待探索。从国外的汽车操作系统来看，很多操作系统本身是不盈利的，靠操作系统周边的芯片、工具链企业来获得收益。
王金照认为，虽然现在开发了鸿蒙操作系统，但是自主操作系统的生态还不够健全，缺乏全国性的技术平台。
未雨绸缪：软硬协同是正道
苗圩担心的是，3年或者5年以后，智能汽车可能会重现智能手机的局面。特斯拉会如苹果一样，打造闭环、不开放的操作系统，其余汽车都采用了一个开源的、开放的、全免费的操作系统。“一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃。”
“未雨绸缪，就一定要建立起自主可控的操作系统，一定要建立起软硬结合的发展模式，车企一定要在这里面起到牵头的作用。”苗圩认为，打造操作系统，软硬件之间必须在一开始就要协同，这样可以优势互补、合作双赢。
开源也是填补操作系统空白的关键。电子科技大学教授罗蕾指出，开源软件已经成为基础软件的主流模式，驱动了绝大多数的技术创新。开源软件以开放、共享、协同的信息生产方式，成为全球信息技术发展的强大推动力，彻底改变了全球软件产业格局。目前，中国的开源项目已接近和部分达到了世界的先进水平。
罗蕾建议，汽车行业以开源为重要途径，以研制自主的智能汽车操作系统为基础，构建政、产、学、研、用体系，建立开源软件和社区，共建智能汽车操作系统技术和产业生态。
王金照也建议，完善操作系统的开源社区建设，在国外建立海外社区，通过社区的建设把上下游企业的创新优势和知识汇聚起来，打造我国车用操作系统的根基。
“现在全球智能汽车发展格局未定，留给我们的时间窗口大概是3年、最多是5年时间。”苗圩表示。
