BDI新低航运巨头频破产 A股公司能否继续逆袭

　　中国证券网讯 2月24日，在向韩国地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一的——大波国际航运公司正式进入破产程序。大波国际航运公司并不是第一个面对糟糕的干散货市场“精疲力竭”的航运企业，就在其进入破产程序前20天和前12天，来自丹麦的航运商Copenship以及大连威兰德航运公司也都先后提交了破产申请。

　　在去年国际航运市场不景气中，A股航运上市公司2014年业绩却出现了逆袭。然而，行业的冬天远未结束，靠着油价下跌、卖资产和补贴扮靓业绩的航运股，2015年还能逆生长吗？

　　BDI又创新低 国际航运市场哀鸿一片

　　一个月中连续3家航运巨头公司宣告破产，将全球航运业带入了一片阴霾之中。就在大波航运说“再见”的同一天，BDI也在传递着一个更加“悲伤”的消息，指数再次刷新历史新低，以下跌0.19%收于512点，这已经是该指数在过去24天中第14次刷新历史低点，该点位也创下波罗的海干散货指数创建30年来最低纪录。

　　受BDI断崖式暴跌拖累，截至24日收盘，去年第四季度以来，美股航运股全线下滑，跌幅普遍高达两位数，多家公司股价遭“腰斩”。港股航运板块同样普跌。截至25日收盘，今年以来中外运航运(00368.HK)股价跌8.6%，并于2月12日创出年内新低；中海集运（02866.HK)和太平洋航运(02343.HK)股价分别下跌4.5%和7.7%。

　　A股航运股缘何逆势增长？

　　然而在A股市场上，与BDI暴跌形成鲜明对比的是，去年航运上市企业受益于油价下跌、政府补贴等，不少公司经营业绩却打了个翻身仗（详见附表）。

　　据数据统计，目前已预告2014年业绩的航运上市公司中，中国远洋预增50%以上，中远航运、海峡股份续盈，招商轮船、*ST凤凰、中海集运、天津海运、中海发展去年净利均实现了扭亏。中远航运的业绩快报则显示，其2014年净利润增长491%。
　　业内人士分析，去年油价大跌，是航运企业盈利改善的主要原因。燃油成本占航运公司营业成本的30%-40%，目前的油价较2013年下跌超过40%，航运公司的成本端将大幅改善。同时，油价下跌将促使VLCC船用于海上储油，相当于运力减少，优化供需结构，利好运价。

　　与此同时，不少航运上市公司通过卖资产、获得船舶拆旧补新补助资金等，实现了扭亏或者增长，如中国远洋、中远航运等。

　　行业温度骤降 航运股感寒意

　　通过上述分析可见，A股航运公司去年的业绩逆袭，与补贴、卖资产等扶持措施仍脱不了干系，仍有中海海盛等公司，因为航运市场不景气而陷入亏损。BDI持续下跌，不得不让人对航运上市公司今年的业绩仍产生担忧。

　　另外值得一提的是，波罗的海干散货指数由于是经济领先指标，其与股市走向也有着紧密的联系。

　　在BDI指数3次由高点滑落至历史低位附近后一年，股市都出现了崩盘。最近也是最惨痛的一次记忆便是在2008年，当2008年7月波罗的海干散货指数由历史最高11000点跌至780点时，等待投资者的便是两个月之后的雷曼兄弟破产所导致的股市崩盘以及至今仍在影响全球的经济衰退。

　　【小贴士】

　　BDI指数
　　国际波罗的海综合运费指数是国际干散货运输市场走势的晴雨表。波罗的海指数（BDI指数）是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情。BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。

　　【最新消息】

　　航运巨头1个月连续3家破产 大宗商品站在悬崖边缘
　　2月24日，在向韩国地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一的——大波国际航运公司正式进入破产程序，这家曾经以创建全球“最强大最优秀”国际航运企业为目标的运输公司在距离迈入其第41年“职业生涯”仅剩200多天时，却不得不以这种“悲怆”的方式结束了其所有业务。
　　大波国际航运公司并不是第一个面对糟糕的干散货市场“精疲力竭”的航运企业，就在其进入破产程序前20天和前12天，来自丹麦的航运商Copenship以及来自中国的大连威兰德航运公司也都先后向其注册地法院提交了破产申请。

　　【板块业绩】
　　航运央企2014年业绩单出炉
　　根据四大航运央企集团在A股上市企业的业绩预报，去年由于受到市场、政策、成本等各种叠加效应影响，除主营沿海运输的中海海盛亏损外，其他上市企业均告盈利。

　　【相关报道】
　　船舶业将迎金融支持 军船资产证券化仍是看点
　　据媒体报道，由中国人民银行牵头起草的《金融业支持船舶工业转型升级的指导意见》已征求相关部委意见后上报，近期有望出台。去年年底，该《意见》就由中国人民银行出具，随后征求国家各部委意见，完善之后递交至国务院。意见将对符合规范的标准船舶企业加大信贷、融资等金融扶持力度，支持船舶工业发展。

　　【机构观点】
　　申万宏源：崩溃的BDI——航运、贸易和汇率的关联
　　自 2001 年我国入世后，BDI 指数的经历了四个周期，第一个周期持续5 年，由2001 年中开始，在2003 年底达到高点，2006 年初回落到低点；第二个周期持续4 年，于2007 年中达到高点，于2008 年底结束；第三个周期持续3 年，于2009 年底达到高点，于2012 年底结束；第四个周期于2013 年底达到高点，现在正处于下行通道，BDI指数几乎触底。
　　长江证券：BDI创历史新低

　　BDI 创历史新低主要来源于海岬船市场的回落。从2014 年11 月4 日至2015 年2 月13 日，BDI 指数由1484 点回落至530 点，下跌64.29%，而其中BCI 从3781 点下跌83.34%至630 点。我们可以计算出自2014年11 月初以来，BDI 的跌幅有62.93%来自海岬船平均租金的下降，有17.17%来自巴拿马船平均租金的下降，这两大船型市场的低迷让整个干散货市场不堪其重，承压探底。

　　航运巨头1个月连续3家破产 大宗商品站在悬崖边缘

　　2月24日，在向韩国地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一的——大波国际航运公司正式进入破产程序，这家曾经以创建全球“最强大最优秀”国际航运企业为目标的运输公司在距离迈入其第41年“职业生涯”仅剩200多天时，却不得不以这种“悲怆”的方式结束了其所有业务。

　　“干散货市场非常糟糕，它对我们造成了很大的冲击。”大波国际航运公司的一名官员在接受路透社记者采访时说。但因为没有被授权向媒体发布消息，他拒绝透露姓名，“我们已经尽了全力，但我们没有办法再帮助它。”

　　大波国际航运公司并不是第一个面对糟糕的干散货市场“精疲力竭”的航运企业，就在其进入破产程序前20天和前12天，来自丹麦的航运商Copenship以及来自中国的大连威兰德航运公司也都先后向其注册地法院提交了破产申请。

　　一个月中连续3家航运巨头公司宣告破产，将全球航运业带入了一片阴霾之中。作为国际贸易交往中起关键作用的“中间人”，国际航运企业所频频发出的“阵痛”声中或许还暗含着更多的危险信号。

　　用数据说话就是，代表着整个行业繁荣指标的波罗的海干散货指数(BDI)，已跌至512点的历史最低点位，全球大宗商品市场站在了悬崖边缘。

　　最暗淡的时期

　　2月24日，就在大波国际航运公司向航运业说“再见”的同一天，BDI也在传递着一个更加“悲伤”的消息，指数再次刷新历史新低，以下跌0.19%收于512点，这已经是该指数在过去24天中第14次刷新历史低点，该点位也创下波罗的海干散货指数创建30年来最低纪录。

　　BDI的此轮暴跌开始于2014年11月4日，在过去的80个交易日中，BDI指数已经由高位下跌了逾三分之二。

　　有航运分析师曾预测，BDI指数处于2000点是航运公司的盈亏线，一旦跌破2000点，所有航运公司都将处于亏损运营。而512点的历史最低点位，对航运业无疑意味着一场巨大的风暴。

　　“去年在全球经济复苏的预期下，大宗商品价格趁机上涨，BDI指数也随之一度强势反弹，但是美联储退出QE正在戳破这个泡沫，更多被制造出来的船只，更多被‘假想’的订单都会让航运业以及造船业付出代价。”英国伦敦亚当·斯密研究所研究员蒂姆·沃斯托说。

　　与此同时，大波国际航运公司的破产也为韩国——这一全球最大造船国的船舶制造业敲响了警钟。据韩国进出口银行海外经济研究所统计，2014年韩国造船业的船舶订单量同比减少了12%。而在2015年，预计还将出现订单延期或取消的状况。

　　韩国造船企业已经成为了股市做空力量的重要袭击目标。据彭博社和伦敦金融信息提供商Markit编纂的数据显示，在过去12个月中，韩国大宇造船海洋和韩国现代重工集团有限公司在市场中的流通股数量增长了两倍多。

　　“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得·桑德说，“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降，成为了此轮波罗的海干散货指数创下历史新低的重要原因，然而另一个因素——中国需求的放缓则有可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。”据桑德预测，全球航运的此次“寒冬”将有可能持续到2017年。

　　中国因素

　　BDI指数其实是一个由三个权重指数组成的综合指数，其中包括吨位在8万吨以上的波罗的海海岬型指数，吨位在5万-8万吨之间的波罗的海巴拿马型指数，以及吨位在5万吨之下的波罗的海轻便型指数，各指数在BDI指数中均占三分之一。

　　而在这三个权重指数中，主要运输焦煤、铁矿石等工业原料的波罗的海海岬型指数和主要运输粮食的波罗的海巴拿马型指数的暴跌则加速了BDI指数屡创历史新低，而2月份宣布破产的3家航运企业所拥有的主要船舶类型也恰恰是运输铁矿石和焦煤的8万吨以上船只。

　　“中国曾是世界上最大的焦炭和铁矿石买家，然而随着中国在这方面需求的减退，航运业的前景将不容乐观。”沃斯托说。

　　2月16日，中国海关总署公布数据显示，2015年1月中国共进口煤炭1678万吨，环比下降了38.4%，同比大幅减少了53.2%，且单月进口量创2011年5月以来新低。与此同时，铁矿石的进口量也下滑了9.4%。而随着中国政府对于经济增长结构调整的进一步展开——2014年中国经济增速降至1990年以来最低水平，中国对于煤炭和铁矿石的需求仍会进一步降低。

　　据世界上最大的船舶经纪公司克拉克森估算，2015年，中国对于焦炭和铁矿石的进口量预计将增长6.0%，远远低于2014年的8.7%。

　　克拉克森数据显示，目前干散货的海运能力比2008年扩大约80%，较同期贸易扩张速度高出约40%。

　　“海运市场已经提前预支了中国经济增长的红利，预定了大量的船只；然而中国政府的调结构所导致的中国经济增长放缓将对该行业形成巨大冲击，或将给该行业带来重组。”船舶经纪公司Arrow Shipbroking驻伦敦分析师马克思·本森表示。

　　预警信号

　　BDI指数虽然主要功能是判断航运业繁荣度的“参照物”，但是包含在该指数中的决定航运业前景的众多变化因素，例如货物交易量、运费涨跌、运输品种变化等却赋予了该指标其它更为重要的意义。

　　波罗的海干散货指数是由几条主要行业的即期运费加权计算构成，这不仅能反映出即期市场的行情，也同时被作为了判断市场心理预期的重要指标。由于散装航运业运营状况与全球经济景气的荣枯、大宗商品价格的高低息息相关；因此波罗的海干散货指数也被投资者视作全球经济的晴雨表和国际贸易的先行指标。

　　从历史经验来看，波罗的海干散货指数一直与三个事件的发展成正向关系。

　　首先，自然是构成波罗的海干散货指数的重要内容——全球贸易量。而作为全球贸易量的核心，大宗商品交易价格则决定着BDI指数的走势。“所运物品的价值往往决定着运费的价格，没有人会花一个大价钱去运输一个不值钱的货物。”沃斯托说，“BDI指数跌至历史低位，意味着全球买家对于大宗商品的兴趣依旧冷淡。而这也预示着目前已经处于熊市的大宗商品市场还要低迷一段时间。”

　　世界银行在其最新发布的《大宗商品前景》报告中表示，2015年世界大宗商品市场很可能出现“史上少见情况”，包括石油、天然气、黄金、铜等在内的9种主要大宗商品价格指数将全线下跌。而高盛则直接将其对2015年大宗商品市场的预测归结为了“冰河时代”。

　　其次，波罗的海干散货指数也在有意或是无意间与股市尤其是美股的走势发生着紧密的联系。

　　在BDI指数3次由高点滑落至历史低位附近后一年，股市都出现了崩盘。BDI指数第一次创下历史低点是在1986年，除了成功预测出上世纪80年代-90年代的经济衰退外，该指数也成为了1987年股市崩盘的先兆。1999年波罗的海干散货指数再次触及12年低位，而一年后便出现了因互联网泡沫破灭所导致的股市暴跌。而最近，也是最惨痛的一次记忆便是在2008年，当2008年7月波罗的海干散货指数由历史最高11000点跌至780点时，等待投资者的便是两个月之后的雷曼兄弟破产所导致的股市崩盘以及至今仍在影响全球的经济衰退。

　　此轮波罗的海干散货指数跌至历史新低对于当前处于高位的美股是否仍会产生正向影响目前尚难得出结论，但是如果与BDI所代表的另一事件相结合，答案显然不会过于乐观。

　　波罗的海干散货指数最重要也是最为准确的功能便是预测全球经济的阴晴。作为连接原料生厂商和制造商的重要一环，BDI指数将会对全球的供需变化给出一个最直观的判断：当BDI指数接近历史低位则意味着一个较差的经济环境正在形成：制造商一旦感觉到了消费者对于终端产品需求的减缓，便会开始逐渐减少库存和生产，随即这种减少将反映在原料订单之上。而这一个减少需求和供应的过程便是传统经济学定义中所说的经济衰退。

　　“当股市的估值已经背离未来经济的低迷趋势，那么一场暴风雨般的调整便迫在眉睫。”PTT Research的独立经济分析师乔纳森·菲什曼表示。

　　如果历史总是有惊人的相似之处，那么此次波罗的海干散货指数的再创新低所带来的恐怕会是又一个艰难岁月。(华夏时报)

　　航运央企2014年业绩单出炉

　　根据四大航运央企集团在A股上市企业的业绩预报，去年由于受到市场、政策、成本等各种叠加效应影响，除主营沿海运输的中海海盛亏损外，其他上市企业均告盈利。

　　中远系扭亏为盈

　　近日，中远集团董事长马泽华在接受媒体采访时表示，中远集团去年扭亏为盈，全年实现利润总额 50.35亿元。中远集团去年营业总收入同比上升2.02%；营业总成本同比下降0.21%；年底资产负债率55.43%，比年初下降4.41百分点，改 变了连续多年上升的局面；经营性现金流呈现净流入状态，“失血”状况得到控制。

　　上市企业层面，中远集团旗下两家主营运输业务的上市平台——中国远洋和中远航运去年均告盈利。

　　1月29日，中国远洋公布业绩预增公告，预计去年净利润同比增长50%以上。2013年同期， 中国远洋净利润为2.35亿元，每股收益为0.02元。中国远洋表示，报告期内，国际航运业供求失衡局面仍无实质性改善，在困难环境下，企业采取各项措 施，努力增收节支，整体业绩得到进一步改善。

　　据统计，中国远洋去年获得13.8亿元的船舶报废更新补助资金，同时账面上的船舶拆解损失达到 10.6亿元，也就意味着拆船方面的净损益约3.2亿元。同时，中国远洋年内两则股权转让对业绩具有较大影响：转让中远船务工程集团有限公司3%股权给中 远集团，交易价格2.59亿元，预计实现税前利润2.13亿元；转让上海远洋宾馆有限公司48.07%股权给上海远洋实业总公司，交易价格3.28亿元， 预计实现税前利润4.22亿元。

　　中国远洋旗下中散集团与淡水河谷于去年9月12日签署合作框架协议，根据协议，中散集团与淡水河谷将就运输矿石订立最长25年的长期运输合同。为此中散集团将建造10艘大型矿砂船并收购淡水河谷所拥有的4艘大型矿砂船。这一合作协议预计于今年逐步落实，中国远洋将大幅受益。

　　1月16日，中远航运发布去年业绩快报公告称，经初步测算，去年，中远航运完成营业总收入76.63亿元，同比增长2.97%；实现营业利润为790.31万元，同比增长110.14%；实现归属于上市企业股东净利润为1.93亿元，同比大增491.32%。

　　中远航运表示，去年由于持续加大营销力度，改善船队结构，严格控制船队经营成本，船队效益改善。同时，由于收到船舶拆旧补新补助资金1.83亿元，确认为营业外收入，因而对去年损益产生较大影响。

　　截至去年年底，共有7只基金合计持有中远航运284.49万股，这7只基金均为去年四季度新入驻该股。中远航运1月8日公布的定增预案显示，前海开源基金参与认购。有券商分析师认为，通过该次定增，中远航运将巩固半潜船市场寡头地位，同时迎合“一 带一路”战略，继续低位扩张。在国家“一带一路”战略刺激下，中国在东南亚、中亚、非洲等区域的基建项目有望增长，势必带来基建装备、机电、钢结构等特种 船货源的出口，而中国通往上述区域的航线恰巧是中远航运的优势市场。中远航运本次定增欲投建的7艘多用途船和重吊船，适货品种主要为大型机械、大型设备。

　　中海系两盈一亏

　　中海集运在1月29日发布公告称，经测算，预计去年年度经营业绩同比实现扭亏为盈，实现归属于上市企业股东净利润约为10.5亿元，而2013年为亏损26.46亿元。

　　中海集运表示，报告期内，世界经济总体呈现弱复苏，航运市场运力供需依然失衡。面对严峻的市场形势，中海集运加强管理创新，严控运营成本，继续优化船队结构，完善航线布局，拓展对外合作，实现主营业务扭亏为盈。

　　中海集运去年出售上海峥锦实业有限公司、中海洋山国际集装箱储运有限公司和中海码头发展有限公司股权带来投资收 益9.5亿元，并获得政府拆船补贴7770万元。尽管中海集运去年的业绩也受到拆船补贴以及出售股权的影响，但净利润增幅如此之大还是出乎意外。中海集运 去年前三季度实现净利润6.64亿元，意味着四季度实现净利润约3.5亿元。主要原因在于中海集运并未进行燃油套保，四季度大幅下降的油价带来的业绩贡献明显。

　　1月29日，中海发展发布业绩预盈公告称，经初步测算，预计去年年度经营业绩同比实现扭亏为盈，实现归属于母公司所有者的净利润约为3亿元，而2013年则为亏损22.98亿元。

　　中海发展认为实现扭亏为盈的主要原因有三：去年国际成品油运输市场运价回升，相关营业收入同比有较大幅度增长；进一步加大各项成本控制力度，尤其是在燃油费和人工成本等方面成效显着；去年下半年收到国家船舶报废更新政府补助资金约4.56亿元。

　　此外，中海发展加大与大货主之间的股权渗透。去年10月17日，中海发展发布公告称，控股股东中海集团将持有的中海发展1.42亿股A股股份（约占总股本的4.17%）无偿划转给武钢集团，同时武钢集团将其持有的武钢股份3亿股股份（约占总股本的2.97%）无偿划转给中海集团。中海集团与武钢集团通过上市企业股权的相互划转，利用资本纽带加深了两大集团的合作关系。

　　1月29日，中海海盛发布业绩预亏公告称，经初步测算，预计去年年度经营业绩将出现亏损，净亏损2亿元，2013年同期为实现净利润1973.49万元。中海海盛表示，业绩预亏的主要原因有两：国内外航运市场需求不足、运力供大于求，造成航运市场持续低迷、运价低位运行；新船投入使折旧、财务费用等营业成本上升。

　　招商轮船积蓄力量

　　1月5日，招商轮船发布业绩预告称，预计去年经营业绩同比实现大幅扭亏，2013年招商轮船亏损21.84亿元。

　　招商轮船表示，去年国际油轮市场有所复苏，企业油轮和散货船队均抓住市场波动的机会，经营业绩显着回升；现金管理与投资收益有所增加。同时，大量拆售老旧船舶、VLCC减值后折旧等成本下降也有助企业盈利增加。

　　1月14日，招商轮船发布去年业绩预盈补充公告称，预计去年净利润为2亿元。而有证券公司表 示，这一业绩表现远低于预期。这意味着招商轮船去年依然计提了巨额的资产减值准备，计提资产减值会造成当期利润降低，而之后的折旧会下降。众多机构认为， 基于目前油运市场的火爆，作为已初步建立起一支拥有数十艘VLCC主营油运业务的企业而言，招商轮船今年经营前景乐观。

　　截至去年年底，招商轮船持股51%的控股子公司中国能源运输有限公司（ChinaVLCC）完 成收购10艘VLCC，招商轮船通过ChinaVLCC持有并营运中的VLCC达到28艘。ChinaVLCC还持有9艘VLCC订单，预计2015— 2017年分别交付5、3和1艘。招商轮船还通过全资子公司持有5艘VLCC订单，预计2016—2017年交付2和3艘。预计到2017年，招商轮船至 少将运营42艘VLCC，加上现有的7艘11万吨级阿芙拉型油轮，油轮船队规模世界领先。

　　长航凤凰浴火重生

　　1月30日，长航凤凰发布业绩预告称，去年实现盈利。业绩扭亏为盈的主要原因为：2013年 11月26日进入重整程序，去年9月18日武汉市中院裁定重整计划执行完毕，获得重整收益约39.54亿～43.70亿元；进入破产重整程序后，财务费用 和折旧大幅度减少；董事会及管理层强化生产经营，提升海运盈利能力，拓展船货代理等多元业务市场，持续减员分流，使得主营业务利润扭亏为盈。

　　2月3日，长航凤凰发布关于公司股票恢复上市的进展公告。公告披露了长航凤凰恢复上市的进展情 况：去年3月21日，管理人收到武汉市中院送达的《民事裁定书》，裁定批准重整计划，并终止重整程序；7月30日，长航凤凰资本公积金转增股本实施完成， 公司股本由674722303股变更为1012083455股，转增的股份已登记至长航凤凰破产企业财产处置专用账户；8月12日，长航凤凰与天风证券股 份有限公司签订《推荐恢复上市、委托股票转让协议书》。截至9月15日，在管理人的监督下，长航凤凰各类债权已按重整计划的规定清偿完毕，且债权人未领受 的分配款项或股票以及预计债权对应的偿债资金及用于偿债的股票，已按照重整计划的规定全额提存至管理人开立的银行或证券账户。因此，重整计划已由长航凤凰 在重整计划期限内执行完毕。

　　去年9月30日，长航凤凰收到武汉市中院的民事裁定书，该院确认《长航凤凰股份有限公司重整计划》执行完毕。

　　去年，长航凤凰董事会以保护全体股东合法权益为出发点，以恢复公司股票上市为目标，有针对性地开展了一系列工作，继续推动改革和发展，减负增效，提高盈利能力。目前，长航凤凰生产经营平稳，初步预计去年净利润为40.89亿～45.20亿元。（航运交易公报）

　　申万宏源：崩溃的BDI——航运、贸易和汇率的关联

　　近几个月进出口数据的下滑，验证了我们7 月对未来进出口增速的判断。参见2014 年7 月21 日我们的报告《BDI 指数、汇率与进出口关系》。当时，我们观察到6 月份实际有效汇率的下跌趋势减缓，所以预计在不远的未来进出口同比增速会减缓，而近几个月数据已经证实该结论。
　　自 2001 年我国入世后，BDI 指数的经历了四个周期，第一个周期持续5 年，由2001 年中开始，在2003 年底达到高点，2006 年初回落到低点；第二个周期持续4 年，于2007 年中达到高点，于2008 年底结束；第三个周期持续3 年，于2009 年底达到高点，于2012 年底结束；第四个周期于2013 年底达到高点，现在正处于下行通道，BDI指数几乎触底。
　　BDI 指数是我国实际有效汇率的前瞻指标，这主要是因为BDI 指数是进出口的前瞻指标，而进出口又与人民币实际有效汇率有很强的负相关性。我们通过脉冲响应模型和方差分解模型发现，BDI 指数和进出口可以用来预测人民币实际有效汇率的变动趋势，但不能用来预测人民币实际有效汇率的短期波动。BDI 指数变动对人民币实际有效汇率的影响在第6 个月达到最大。
　　人民币实际有效汇率在未来3 个月内有升值预期。这主要是因为欧洲经济依然萎靡，尽管欧洲央行祭出QE，仍然有很强的通货紧缩预期，因此，我们认为，BDI 指数在2015 年的上半年不会反弹上升。而人民币实际有效汇率与BDI 指数有很强的负相关性，因此人民币实际有效汇率在未来3 个月内有升值预期。有一点值得注意，实际有效汇率的升值预期并不意味着即期汇率的升值预期。汇率的短期波动有很多的影响因素，如宏观政策的变化，投资者的预期等。

　　长江证券：BDI创历史新低 油价下跌传导与春节因素共振

　　昨日，BDI 指数报530 点，再次刷新2 月10 日创下的历史最低点553，近两日BDI 接连打破了1986 年7 月1 日创下的554 的历史最低值记录，海运业冬天的长度和程度超出了大部分人的预期。
　　事件评论
　　BDI 创历史新低主要来源于海岬船市场的回落。从2014 年11 月4 日至2015 年2 月13 日，BDI 指数由1484 点回落至530 点，下跌64.29%，而其中BCI 从3781 点下跌83.34%至630 点。我们可以计算出自2014年11 月初以来，BDI 的跌幅有62.93%来自海岬船平均租金的下降，有17.17%来自巴拿马船平均租金的下降，这两大船型市场的低迷让整个干散货市场不堪其重，承压探底。
　　海岬船“供增需降”，结构失衡无根本改变。从海岬型船成交与其运力增速来看，尽管运力增速已经回落到4%附近，但最近几月海岬船运力同比增速仍然呈现波动向上的态势，同时铁矿石运输需求也有所下滑，供需失衡给市场带来长期的下行压力。
　　中国煤炭进出口量同比下降，凸显巴拿马船型市场供给过剩。从去年6 月份起，中国的煤炭每月进出口量同比增长的平均值分别为-20.46%和-18.68%，需求端下行明显让运价一路走低，反弹乏力。
　　油价下跌打开运价下跌空间。随着2014 年原油价格的大幅下跌，船用燃油价格也在去年10 月份起大幅下跌，跌幅一度超过25%，这在缓解船东成本压力的同时也给运价下跌带来了空间。
　　春节将近是BDI 下行的催化因素。根据近五年在春节期间干散货市场的表现来看，BDI 指数“年前下跌年后反弹”的趋势明显，节前淡季对市场的影响不可忽略。
　　2015 年：散货市场底部企稳的概率偏大。预计煤炭，粮食的需求依然会保持低位，难以给运价增长提供有力支撑，而金融危机后，散货市场的首次大规模订单潮出现在2013 年下半年，因此从运力增速来看2015 还处于安全区间以内，故我们认为运价将出现底部企稳的态势，给予“中性”评级。